Версия для слабовидящих
Кто управляет вашим самолётом? Печать Email
Новости науки
22.11.2013
Первые опыты полёта и посадки «под колпаком» проводились в 1930-х. С тех пор автопилоты продвинулись чрезвычайно далеко, и часто, если метеоусловия позволяют, полёт и вовсе можно целиком переложить на их плечи. Откуда, собственно говоря, и технология автономных БПЛА, буйно расцветшая в последние десятилетия.

Однако есть проблема: самолётами управляют не только компьютеры, но и пилоты. Почему это происходит? Воздух не земля: если машины двигаются в основном вдоль дорог, оснащённых знаками и прочими ПДД, то полёты даже самой обычной гражданской авиации иной раз напоминают езду по бездорожью, одновременно по грязи и снегу. Только вот непролазная грязь, снег (грозовой фронт и иные погодные чудеса) и прочее «отсутствие дорог» могут возникнуть в любой момент и на любом участке маршрута. Отдельную строку в этот стон вносят аэропорты. Представьте: вы выехали на машине из Москвы в Ленинбург, но в последний попадёте только в том случае, если проедете одну-единственную заранее согласованную с властями развязку, движение по которой управляется регулировщиком вручную, причём в тумане, и он вас, по сути, не видит, из-за чего советы по заходу на круг подаёт едва ли не вслепую.

Погода и иные слабо предсказуемые факторы, такие как беспробудный сон на рабочем месте одних авиадиспетчеров и ошибки других, просто не позволяют полностью автоматизировать полёты. (Иллюстрация Shutterstock.)


Ах, да: через этот же круг хочет проехать множество других страждущих, и у некоторых уже давно оказавшихся «на позиции» бензин скоро закончится, до того их замордовал «регулировщик в тумане». Про «туман» мы не преувеличиваем. Иногда, как это было в 2004 году, один швейцарский авиадиспетчер принимает решение о поведении пары самолётов, находящихся в другой стране, при этом его напарник уходит спать (ночь ведь!), и тут такое начинается...

Для взаимодействия со столь сложными и непредсказуемыми факторами, как грозы, авиадиспетчеры и прочее, компьютеры делать пока никто не умеет, что заставляет всегда держать на борту пассажирского авиалайнера человека.

В то же время в большинстве простых условий автопилот его легко подменяет, что... заставляет человека расслабляться. Федеральное управление гражданской авиации США выпустило недавно доклад, часть которого попала в прессу. И из него следует, что по итогам 9 тысяч недавних полётов, по которым имелась подробная информация о происходящем в кабинах пилотов, многие из них «с большой неохотой вмешиваются» в работу автоматизированных систем управления летательным аппаратом. Ещё более сдержанно они относятся к отключению автопилотов и переходу на ручное управление в опасных ситуациях.

Помимо нехватки собственного опыта управления вручную, отмечает доклад, в этом виновата плохая подготовка лётного состава: при его обучении именно таким компонентам программы часто уделяется недостаточно внимания. Не лучше и последствия того, казалось бы, позитивного факта, что системы автоматизированного управления полётами быстро развиваются: знания пилотов о них пополняются не столь быстро, что может привести к неполному пониманию человеком всех возможностей и особенностей той системы, которой он управляет.

Особенно тревожит то, что часто, не успев вовремя перевести управление самолётом в ручной режим, лётчики допускают потерю скорости ниже порога сваливания, то есть, по сути, позволяют свои судам летать слишком медленно. Результаты очевидны: такие самолёты падают. На землю.

Системы, отвечающие за автоматическое поддержание оптимального угла, под которым крыло встречается с набегающим потоком, иногда создают условия, когда пилот, не имеющий должных навыков, просто не может адекватно выдерживать этот угол, если устройство по каким-то причинам не срабатывает.

Многие положения доклада трудно назвать новыми. Скажем, в уже упомянутой катастрофе над Боденским озером винили Систему предупреждения столкновения самолётов в воздухе (TCAS). Потом, правда, выяснилось, что в действительности ошибся диспетчер, а пилоты послушались его, а не TCAS, но кто бы ни был виноват в катастрофах — автоматика или неумение работать с ней, — меры по улучшению взаимодействия пилотов с постоянно меняющимся системами автоматизированного управления жизненно необходимы.

Отдельного упоминания заслуживает ошибка «Я думал, что она работает». В нынешнем июле пилоты рейса Asiana Airlines, находясь над Сан-Франциско (США), думали, что автомат тяги запрограммирован на поддержание скорости 254 км/ч, в то время как просто забыли его включить. В итоге за газом никто не следил, и скорость упала до такой, когда самолёт влетел в землю.

Есть ли выход изо всех этих «забыл включить», «не отреагировал на подсказки TCAS», «не следил за тягой/высотой/скоростью»? Вновь переходить на ручное управление глупо. «Продвинутая автоматика сделала полёты значительно безопаснее, так что мы не должны выплёскивать с водой и ребёнка», — считает Мэри Каммингс (Mary Cummings), экс-пилот авиации ВМС США, а ныне просто разработчик систем автоматизации полётов. Любой, кто припомнит частоту катастроф в авиации полувековой давности (не говоря уже о более ранних временах), согласится: погибнуть в авиарейсе после массового внедрения автопилотов (а именно они управляют самолетом 95% времени) стало несравнимо труднее, чем на земле. Достаточно сказать, что нынешнее число погибших по этой причине находится на уровне показателей 1940-х годов, когда летавших людей было на порядки меньше.

Во многом впечатление о некоей особой аварийности авиатранспорта — это следствие «эффекта Гинденбурга»: фактически выживаемость пассажиров дирижаблей в 30-е была выше, чем у пассажиров ЛА тяжелее воздуха. Однако крупные размеры воздушных кораблей вели к тому, что даже одна авария производила исключительное впечатление на публику (газеты, «шок, видео»), создав в итоге мнение о дирижаблях как об опасном транспорте. Сегодня самолёты достигли вместимости дирижаблей прошлого, из-за чего общественность снова нервничает. Ну и, конечно, растёт интенсивность пассажирских авиаперевозок, что автоматически увеличивает вероятность гибели в воздухе.

Главной угрозой безопасности пассажиров по-прежнему является сам человек, автопилот же, напротив, следует cчитать главной причиной того, что после Второй мировой число жертв авиакатастроф не растёт. (Фото Wikimedia Commons.)


Совершенно бесполезно винить людей в том, что они боятся самолётов, «от которых» в среднем гибнет менее 1 200 человек в год, при этом добровольно доверяя свои жизни личным автомобилям, убивающим в тот же срок 1,2 млн человек. Общественное мнение в принципе не поддаётся рациональным аргументам, так что в воздухе может гибнуть хоть в тысячу, хоть в миллион раз меньше, чем на дорогах, — и это всё равно никого не убедит.

Хорошо, с общественностью всё ясно. Но что же делать с самими перевозками, каким должно быть основное направление усилий по повышению их безопасности? Та же г-жа Каммингс категорична: только работа над автоматикой и пилотами способна улучшить ситуацию. «Программы тренировки пилотов могут быть улучшены. Но, возможно, самым большим практическим шагом будет повышение надёжности самих автоматических систем», — уточняет она. Судя по динамике их развития в последние полвека, это, вероятно, действительно самое лучшее, что мы можем сделать для безопасности полётов.

Подготовлено по материалам NewScientist. Изображение на заставке принадлежит Shutterstock.

Источник - http://compulenta.computerra.ru/tehnika/transport/10010216/

 

Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта Карта сайта